復航空難讓台灣飛安重新被檢視，
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，尤其這幾年各航空公司人力吃緊的狀況一直沒有解除，
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，面臨培訓不易，
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，及國外高薪挖角的內憂外患，
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，專家就說，
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，大陸機師荒更嚴重，且因多採用空中巴士的飛機，所以台灣以空巴機隊為主的復航就成為優先挖角目標，甚至連ATR機師也不放過，挖過去後再轉訓開空巴。中華科大航空學院長祝如竹表示，大陸機師缺額超過1萬人，加上空中巴士是大陸航空公司的主力機種，甚至還直接在大陸設生產線，每月就多4架的A320，為迅速補上機師人力，會飛空巴的機師就是首要挖角對象。業界認為，復興航空待遇偏低，經常被挖角，連ATR機師也是目標。不過，復興航空總經理吳滬生強調，復航這幾年人力從1600多人擴充到1800多人，並不缺機師，也沒有人力短缺問題。機師需求量大，平均年齡下降，而台灣門檻又比國外低，是否成為隱憂？退役機師饒自強指出，民航機駕駛最重要的就是飛行經驗值，年齡越大機師，經驗也越成熟，但現在航線增加和機隊擴充速度，遠高於機師培訓速度，讓機師飛行經驗值和早期約有5到10年的落差，以每年1000小時的飛行時數計算，經驗值就最少就差5000小時。機師工會祕書長李定中表示，國內機師只要有250小時飛行時數，就可以報考商用飛機，略嫌不足，以美國為例，至少需1500小時，並經過單螺旋槳飛機、雙螺旋槳經驗，才能飛噴射飛機，進而考商用飛機，訓練過程很紮實。不具名的機師指出，以前培訓機師需要2年半訓練，後來改成1年半，現在不到1年就能飛，加上國內考商用機的時數不高，無論飛行時數是否足夠，機師的經驗都備受考驗。不過，中華航空觀光協會理事長廖玲惠說，很多副機師24歲到國外自訓，大約32歲就可以升正機師，年輕化是現在的趨勢，但她強調，航空公司應該加強年輕機師的應變能力。愛爾航空培訓機構總經理汪逸仁表示，要成為合格機師和正機師，都有一定的考核制度，通過就代表技術層面和飛行時數都達標，和機師年齡沒有直接關係。大陸挖角 技師、維修員都不放過，